Deniz taşıma organizatörü taşıyıcı değildir. Gemisi yoktur: taşımayı organize eder, yer bağlar, evrakı hazırlar ve yükleme limanı, gemi, varış limanı ile gümrük arasındaki koordinasyondan sorumludur. Ayrım biçimsel görünür ama bir şey takıldığında kimin neyden sorumlu olduğunu belirler — ve birbirine benzeyen iki teklifin neden çok farklı hizmetleri kapsadığını açıklar.
Deniz taşıma organizatörü ne yapar
Deniz taşıyıcısı gemiyi sağlar ve konşimentodan konşimentoya yükten sorumludur. Organizatör bu bacağın iki yanında durur ve yükletenin fiilen konuştuğu taraftır:
- Yer bağlar ve navlunu pazarlık eder; servisi ve rotasyonu koridor ortalamasına göre değil, gerçek transit süreye göre seçer.
- Evrakı hazırlar ve kontrol eder — konşimento, çeki listesi, menşe şahadetnamesi, gümrük evrakı — mal yola çıkmadan önce.
- Ön ve son taşımayı koordine eder: tedarikçiden alım, limana sevk, varışta nihai teslim.
- Gümrüğü yürütür — bizde olduğu gibi hizmet bütünleşikse iki uçta da.
- İstisnaları yönetir: iptal edilen seferler, kaçan aktarmalar, demuraj ve detention itirazları.
Taşıma ile gümrük iki ayrı firmadaysa her devir teslim bir gün kaybettirir. İkisini aynı ekipte tutmamızın sebebi, sevkiyatların tam olarak orada takılması.
FCL, LCL ve nötr konsolidasyon
Komple konteyner ile parsiyel arasındaki seçim, konteynerin “dolup dolmadığına” bakarak değil, teslim noktasına kadar metreküp maliyetini karşılaştırarak yapılır.
| Seçenek | Ne zaman uygun | Not |
|---|---|---|
| LCL (parsiyel) | Yaklaşık 13-15 m³ altı | Hacim ile ağırlığın büyüğü üzerinden ücretlendirilir; yoğun yükte fatura beklenenden yüksek çıkar |
| FCL 20′ | 13-15 m³ üstü, ağır yükler | ~33 m³ kullanılabilir; yoğun yükte sınır hacim değil taşıma kapasitesidir |
| FCL 40′ / 40’HC | 28 m³ üstü hafif yükler | ~67 ve ~76 m³ kullanılabilir |
| Break bulk / flat rack | Gabari dışı parçalar | Proje yükü kapsamında ele alınır |
Navlun dışındaki kalemler dâhil tam karşılaştırma FCL ve LCL yazımızda.
Nötr konsolidasyon üzerine bir not: bazı organizatörler meslektaşları adına da konsolidasyon yapar, nihai müşteriyle temas kurmadan. Sektörde olağan bir uygulamadır ve düşük hacimli hatlarda konteyner doldurmaya yarar. Yükleten açısından pratik sonucu şudur: tek bir operatörün tek başına haklı çıkaramayacağı bir sefer, yine de var olur.
Teklifte yazmayanı okumak
Düşük navlun ucuz sevkiyat demek değildir. Denizde nihai maliyeti belirleyen kalemlerin neredeyse tamamı navlun satırının dışındadır:
| Kalem | Ne için |
|---|---|
| THC | Terminal elleçleme, iki uçta ayrı ayrı |
| Konşimento ücreti | Konşimentonun düzenlenmesi |
| CFS / dekonsolidasyon | Yalnızca LCL: varışta konteynerin ayrıştırılması |
| Demuraj | Konteynerin serbest gün sonrası limanda beklemesi |
| Detention | Konteynerin limandan çıkıp sizde kalması |
| ISPS | Liman güvenlik katkısı |
İki teklifi karşılaştırılabilir kılmak için tek soru yeter: bu rakam kapıdan kapıya mı, limandan limana mı? Cevap net değilse karşılaştırma da karşılaştırma değildir.
Türkiye çıkışlı hatlar
Türk limanlarından operasyonel tablo üç yöne ayrılır:
- Batı Akdeniz ve Avrupa — İtalya ve İspanya; yüksek sefer sıklığı ve kısa süreler. Birçok hatta Ro-Ro ve karayolu hâlâ rekabetçidir.
- Körfez ve Orta Doğu — ana limanlara haftalık seferler, küçük terminallere aktarma. Bölgenin gümrük tablosu Orta Doğu ve Körfez sayfasında.
- Kuzey Afrika ve ötesi — Libya ve Nijerya; burada varıştaki uygunluk gereklilikleri navlundan daha belirleyicidir.
Özel dikkat isteyen yükler
Her yük aynı şekilde taşınmaz. Kimyasallar IMDG koduna tabidir; ambalaj ve ayrıştırma gereklilikleri karayolundan farklıdır. Gabari dışı parçalar flat rack veya break bulk ile gider. İthal edilmeden beklemesi gereken mallar antrepoya girer. Türkiye’den yalnızca geçen sevkiyatlarda transit rejimi ithalatı tamamen ortadan kaldırır.
Sık sorulan sorular
Taşıma organizatörü ile taşıyıcı arasındaki fark ne?
Taşıyıcı taşımayı fiilen yapar ve konşimentosunun kapsadığı bacakta yükten sorumludur. Organizatör operasyonu kurar: yer bağlar, evrakı hazırlar, ön ve son taşıma ile gümrüğü koordine eder. Yükletenin tek muhatabıdır ve kimin neyden sorumlu olduğu bu ayrıma dayanır.
Kaç metreküpten sonra komple konteyner mantıklı?
Genellikle 13-15 m³ civarı; kesin nokta hatta, döneme ve varış limanının masraf yapısına göre değişir. Yoğun yükte 20’lik konteyner hacim dolmadan çok önce taşıma kapasitesine takılır. İki seçeneği de teslim noktasına kadar metreküp maliyetiyle karşılaştırıyoruz.
Deniz navlun teklifi ne kadar geçerli?
Deniz navlunu piyasa fiyatıdır ve haftalık değişir; bu yüzden her teklifte geçerlilik tarihi yazar. Düzenli hacimlerde sabit oranlı anlaşma kurulabilir, tek seferlik sevkiyatlarda rakam spot piyasadan gelir.
Demuraj ile detention farkı ne?
Demuraj konteynerin serbest gün sonrası liman sahasında beklemesidir; detention ise limandan çıkmış ve sizde olan konteyner içindir. Ayrı sayaçlarla işler, ayrı faturalanır. Navlunda elde edilen tasarrufu en sık silen kalemler de bunlardır.
Gümrükleme de yapıyor musunuz?
Evet, iki uçta da. Gümrük ile taşımayı aynı ekipte tutmak, eksik evrakın konteyner limanda beklerken değil, yükleme öncesinde ortaya çıkmasını sağlar.
Denizde tehlikeli madde taşıyor musunuz?
Evet, IMDG koduna göre. Gereklilikler karayoluyla birebir örtüşmez: karayolunda muaf olan bir ambalaj denizde kabul edilmeyebilir. Multimodal sevkiyatta en kısıtlayıcı rejime göre hazırlık yapılır. Detaylar kimyasal madde taşımacılığı sayfasında.
Teklif için neye ihtiyacınız var?
Yükleme ve teslim limanı veya adresi, hacim ve brüt ağırlık, kap adedi ve türü, malın cinsi ve varsa GTİP, istediğiniz Incoterms teslim şekli. Bunlarla genellikle 24 iş saati içinde dönüyoruz.
Hattın iki ucunu, hacmi ve ağırlığı gönderin; FCL ile LCL’i tüm kalemler dâhil yan yana koyalım ve servisin doğrudan mı aktarmalı mı olduğunu söyleyelim. Hizmet sayfası: deniz taşımacılığı; talep için teklif formu.