Italia

L’Italia è il nostro mercato di riferimento in Europa, sia come origine sia come destinazione. Con la Turchia vale l’unione doganale: sui prodotti industriali la merce circola in esenzione di dazio con il certificato A.TR. Verso il Golfo, il Nord Africa, il Caucaso e l’Asia centrale l’Italia è invece il punto di partenza di rotte in cui la variabile decisiva non è il nolo, ma chi gestisce la dogana a destino.

Che cosa muoviamo da e per l’Italia

Strada: che cosa entra in un camion

Sulle relazioni europee la maggior parte dei carichi viaggia su semirimorchio standard. I limiti da tenere presenti nella pianificazione sono la massa complessiva, generalmente 40 tonnellate per il complesso veicolare — con la soglia più alta prevista per il trasporto combinato — la lunghezza utile di circa 13,6 metri e una capacità indicativa di 33 europallet a terra.

Sono numeri che sembrano tecnici e invece decidono il costo: un carico che sfora di due pallet non paga il due per cento in più, paga un secondo mezzo. Quando riceviamo una richiesta con volumi vicini alla soglia lo diciamo prima, perché spesso basta rivedere l’imballo per restare dentro.

Groupage: quando conviene davvero

Il groupage è la scelta corretta sotto una certa soglia, non per definizione. Indicativamente intorno ai 13–15 metri cubi via mare, e su una frazione significativa del mezzo via strada, il conto va rifatto in entrambi i modi: sopra quella fascia il carico completo spesso costa meno e arriva prima, perché salta due passaggi di magazzino.

Lavoriamo anche in modalità neutrale per altri spedizionieri: sui carichi affidati da colleghi non contattiamo il vostro cliente e non proponiamo servizi a valle. Le condizioni sono descritte nella pagina sul trasporto marittimo.

Transito: merce che attraversa senza entrare

Non tutta la merce che tocca l’Italia deve esservi importata. Con il regime di transito la merce attraversa il territorio doganale senza generare dazio né IVA all’importazione, sotto garanzia. È la struttura su cui si regge buona parte del commercio triangolare: si acquista in un paese, si consegna in un terzo, e il paese di passaggio resta tale.

Tempi di transito tra Turchia e Italia

La domanda che riceviamo più spesso non è quanto costa, ma quando arriva. Sulla direttrice Turchia–Italia la merce si muove in quattro modi e ognuno ha un profilo di tempo diverso.

I tempi partono dal momento del carico, non dall’ordine, e restano indicativi: il preventivo riporta sempre il tempo della tratta specifica, con il valico o il porto che useremo. Le due variabili che spostano davvero il calendario sono la coda ai valichi e il momento in cui la documentazione è completa. La seconda dipende dal fornitore, ed è quella che vediamo saltare più spesso.

Unione doganale UE–Turchia: dazi, A.TR e IVA

La maggior parte dei prodotti industriali circola tra Turchia e Italia senza dazio grazie all’unione doganale, a condizione che la spedizione viaggi con il certificato A.TR. Il dazio non si paga, l’IVA all’importazione sì: in Italia l’aliquota ordinaria è del 22%, calcolata sul valore in dogana comprensivo di trasporto e assicurazione.

Le eccezioni contano più della regola, perché sono quelle che fermano la merce:

• Prodotti agricoli — fuori dall’unione doganale: servono EUR.1 o dichiarazione di origine, con un trattamento tariffario che segue accordi diversi.
• Carbone e acciaio (ex CECA) — regime separato, anch’esso con EUR.1.
• Merce di origine extra-turca non immessa in libera pratica in Turchia — l’A.TR non la copre: attesta la libera circolazione, non l’origine.

È la distinzione che genera più contestazioni in verifica: A.TR e EUR.1 non sono intercambiabili. Il primo dice dove la merce circola liberamente, il secondo dice dove è stata prodotta. La differenza, con i casi limite, è spiegata in A.TR o EUR.1: quale certificato serve.

Documenti per importare dalla Turchia in Italia

A queste si aggiungono, secondo il prodotto, la dichiarazione di conformità CE, le schede di sicurezza per i chimici e le certificazioni sanitarie o fitosanitarie. Quando la merce parte prima che la lista sia completa, il costo non è il documento mancante: sono i giorni di sosta in porto o in magazzino doganale. È il motivo per cui teniamo lo sdoganamento e il trasporto sotto lo stesso tetto.

Porti e valichi che usiamo

Trieste è il punto di ingresso principale del traffico Ro-Ro dalla Turchia e resta la scelta naturale per i semirimorchi. Per il container completo lavoriamo su Genova, La Spezia, Ravenna e Venezia, scegliendo lo scalo in funzione della destinazione finale: un porto più vicino al magazzino vale spesso più di un nolo marittimo leggermente più basso, perché in Italia il trasporto terrestre pesa sul totale più di quanto ci si aspetti.

Via terra il valico di riferimento è Kapıkule verso la Bulgaria. Quando i tempi di attesa si allungano, la tratta Ro-Ro verso Trieste diventa competitiva anche a parità di costo, perché elimina quattro passaggi di frontiera. Quando la differenza è marginale vi mostriamo entrambe le opzioni invece di quotare solo quella che avete chiesto: la stessa logica che seguiamo sul trasporto stradale e sul trasporto marittimo.

Se la merce non deve entrare in Italia ma solo attraversarla, il regime corretto è il transito: lo trattiamo nella pagina trasporto in transito e nella scheda della Turchia.

I servizi che offriamo in Italia

• Trasporto stradale internazionale in carico completo e groupage.
• Trasporto marittimo FCL, LCL, break bulk e project cargo dai principali scali italiani.
• Trasporto aereo per urgenze e merce ad alto valore.
• Sdoganamento all’esportazione e all’importazione, documenti di origine e circolazione.
• Stoccaggio, consolidamento, etichettatura e distribuzione.
• Consulenza su Incoterms, struttura documentale e commercio triangolare.

Mandateci rotta, volume e resa desiderata. Ricevete un costo unico comprensivo, il tempo di resa reale e — quando esiste — l’alternativa che costa meno di quella che avete chiesto.